5月22日，东风日产奇骏e-POWER正式上市。虽然看似是一场普通的新车发布会，但是在宣布新车售价时，产品售价却引发了行业的热议。作为一款混动车型，奇骏e-POWER不仅标配四驱系统，而且起售价仅需18.99万元。

单从价格来看，日产奇骏e-POWER的售价几乎与自主品牌的混动车型持平。这一切都预示着，汽车市场原有的秩序体系和格局已经被打破，新秩序开始重新构建。

跨入2023年后，很多人都有留意到汽车行业内爆发的“价格战”，但是却很少人发现，乘联会公布的SUV销量排行榜上前十五的车型已经发生了巨变。

(资料图片)

回顾2022年， SUV市场的格局还是比较固化，自主品牌与合资品牌各占半壁江山，丰田RAV4、本田CR-V等车型仍是热销车型。

不过， 2023年1-4月的SUV销量排行榜上，排在前十的车型中，合资品牌仅剩宝马X3、本田CR-V两款车型。

剩下的八个席位，除了特斯拉Model Y以外，均为自主品牌。其中，比亚迪宋1-4月的销量几乎是本田CR-V同期销量的四倍。

SUV市场是中国过去十年里发展最快的细分市场，巅峰时曾占据整体乘用车市场45%的份额。在那段黄金岁月里，日系、德系品牌凭借着“双车”战略，令销量迎来井喷式增长。

除了SUV市场以外，合资品牌在其他燃油车细分市场的销量表现也是突飞猛进。

可惜的是，仅仅过了十年，日系、德系的SUV产品销量便出现疲态，曾经引以为豪的“双车”战略也显得有些后继乏力。

这一切的变化，都源自于国内汽车市场发展方向的变化—— 电动化成为主流发展趋势。

根据公安部公布的数据， 新能源汽车渗透率为23.05%，同比增长81.48%。 按照这一增长速度，2023年新能源汽车渗透率突破30%并不是一件难事。 这意味着，在汽车市场整体新车销量不出现大变动的情况下，传统燃油车的规模将会继续以百万辆的速度减少。

需要注意的是， 2022年全年，自主品牌新能源渗透率为49.6%，主流合资品牌仅为4.3%。

作为合资品牌在华最具优势的市场，伴随着新能源汽车渗透率的不断提高，合资品牌最后一块阵地也开始失守！

一直以来，在同级别车型的前提下，合资品牌的产品价格始终在自主品牌之上。合资品牌的高溢价能力，建立在品牌深耕市场多年的“基础”上。

所谓的基础，即合资品牌在传统燃油车领域的技术沉淀、经典车型、品牌历史底蕴等。

其中，技术所起到的作用至关重要。由技术塑造的品牌形象，一旦建立，那么对品牌形象进行长期自我维护。

与此同时，在传统燃油车领域，包括发动机、变速器、底盘等核心技术在内，几乎都掌控在外资车企的手中，建立起坚固的技术壁垒。

对于起步晚的自主品牌来说，无论多么努力，都难以在燃油车技术上媲美合资品牌。自主品牌要想实现弯道超车，只有另辟蹊径，例如新能源汽车领域。

尽管丰田、本田、日产等国外车企很早就对混动技术、纯电动车技术开展研发工作，但是却并没有展现出如燃油车一般的优势。恰恰相反，自主品牌却借助着电动化这股“东风”完成了逆袭。

在电动化的影响下，汽车市场格局开始重塑：

一是上述提及的，自主品牌的插电式混动车型正在SUV市场上攻城略地，不断挤压合资品牌的生存空间；

二是由本田飞度、大众POLO主导的小型车市场，已经被比亚迪海豚、零跑T03等车型所取代；

三是合资品牌在轿车市场的颓势日益明显。

面对市场份额被不断蚕食，以及“技术光环”被削弱，合资品牌“高人一等”的产品价格难以维持。为了保证自身的市场的地位，合资品牌也采取了一系列对抗措施。事实上，合资品牌很清楚的意识到，要想保住销量基本盘，只有打破自身原有的价格体系。

因此，“油电同价”成为了合资品牌短期内抗衡自主品牌的手段。那么“油电同价”能够为合资品牌的销量带来哪些变化呢？

无论在任何时代，购车主力都集中在30万元以内。对于这部分消费者而言，在同等价位下，对产品进行横向对比是最有效的方式。因此，合资品牌在产品战略上采用“油电同价”模式后，将会站在同一“水平线”上与自主品牌展开贴身搏斗。

可惜的是，合资品牌此时的“油电同价”战略在现阶段所发挥的作用并不强，因为自主品牌在新能源汽车领域已经形成了“势”。经过了几年时间的积累，自主品牌所积攒的并不仅仅只有产品口碑，而是在零部件供应体系、价格体系上都进行重构。

自主品牌走强，合资品牌走弱，这一趋势已经在各个细分市场上显现。

回顾汽车市场近40年以来的发展历程，“外来和尚好念经”的现象几乎贯穿着整个发展轨迹，只要是合资品牌的产品，基本上都可以获得高溢价、高销量。

但从2014年开始，当我国提出大力发展新能源汽车开始，自主品牌与合资品牌之间的差距发生了变化。

合资品牌对我国的能源战略不以为然，始终坚守着传统燃油车领域。合资品牌在战略方向上的失误，也为自主品牌在新能源汽车领域的崛起提供了发展时机。当合资品牌反应过来时，已经为时已晚。

2023年第一季度，长安福特和长安马自达的销量分别为4.5万辆和1.4万辆，销量同比下滑25.7%和66.1%。合资品牌式弱的情况，同样出现在上汽集团、东风集团、一汽集团的身上。

换句话说， 趋势的力量足以改变整个车市的格局。

当年曾主导全球汽车近70%产量的通用和福特，在全球石油危机爆发后，日系和德系快速取代了美系品牌的地位。同样是在趋势的助力下，自主品牌也在逐步取代合资品牌的地位，进而掌握市场的话语权。

面对颓势，合资品牌不得不为自身进行辩解，例如“大象转身，无法一蹴而就”。

不可否认，大象转身固然困难，需要重构原本的供应链等体系，但从“油电同价”、“油电同智”、“价格下探”等一系列行为可以看出，旧时代的“王者”在面对自主品牌的挑战时，也不得不放低姿态，选择低头。

当然，“低头”并非坏事。就好比此次奇骏e-POWER上市，以及不久前全新一代君越上市，在意识到品牌无法继续“躺赢”时，快速对战略进行调整，产品也随之赢得市场的认可。

“合资品牌诸神黄昏，自主品牌百花齐放” ，几乎成为了中国汽车市场发展的主旋律。面对中国市场加速变革，除日产等车企以外，其他车企是否也愿意放弃原有的“地位”，以务实的态度看待市场的变化，这一点有待后续观察。

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